En trente ans, les progrès intégrant les nouvelles technologies disponibles ont permis de réduire en moyenne d’un peu plus de 20 décibels le bruit des avions à réaction (soit une intensité sonore cent fois moindre).

De nouveaux progrès sont à attendre des efforts actuels entrepris essentiellement sur le bruit des moteurs et le bruit aérodynamique des appareils.

Diminution du bruit moteur
Considérable source de nuisances sonores sur les moteurs de génération précédente, le bruit de jet des réacteurs a été notablement diminué sur les moteurs subsoniques. La réduction du bruit de la soufflante, constitue aujourd’hui l’objectif prioritaire des recherches.

Réduction du bruit aérodynamique
Prépondérant lors des phases d’approche (moteurs réduits, train d’atterrissage et volets sortis), ce phénomène provient exclusivement de l’écoulement de l’air autour de l’avion.

Pour réduire les nuisances sonores produites par les avions, les seules avancées technologiques ne sauraient suffire : compte tenu du fait que la durée de vie d’un avion est estimée à 20 à 30 ans, les avions les plus bruyants sont progressivement retirés de la circulation.

Classification acoustique des avions
Au sein de l’Union européenne, c’est la réglementation européenne qui fixe les restrictions applicables en matière d’immatriculation et d’exploitation des avions en fonction de leurs caractéristiques acoustiques.

Pour favoriser une définition commune des conditions de mesure et de représentation du bruit, la réglementation européenne tire ses sources de normes établies à l’échelon international : les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

A l’heure actuelle, les avions sont répartis en trois classes acoustiques correspondant à leur niveau de bruit :
les avions “non certifiés”, qui ne respectent pas les limites de bruit fixées par les instances aéronautiques internationales, et sont ainsi interdits sur les aéroports européens ;
les avions “chapitre 2”, interdits sur les aéroports européens depuis le 1er avril 2002 (sauf dérogation pour certains pays nécessitant plus de temps pour renouveler leur flotte) ;
les avions “chapitre 3”, les avions les moins bruyants en activité (parmi ceux-ci figurent des avions initialement certifiés “chapitre 2” qui, moyennant quelques modifications, ont pu accéder au statut de “chapitre 3”).

En octobre 2001, une nouvelle étape de la prévention contre les émissions sonores des avions a été franchie avec l’adoption d’un quatrième chapitre, de 10 dB plus exigeant que le chapitre 3. Dès 2006, tout nouvel appareil devra répondre à cette nouvelle catégorie.

Cas des aéroports parisiens
Sur les plates-formes parisiennes de Roissy et Orly, le retrait des appareils « les plus bruyants du chapitre 3 », déjà initié pour la période comprise entre 23h30 et 6h, devrait être étendu progressivement en cinq ans à l’ensemble de la journée, selon des modalités conformes au concept « d’approche équilibrée » telle que fixée par la directive européenne n°2002/30 du 26 mars 2002.